Несколько медных трубок тянулось от него за перегородку, к бакам с топливом. Стальная труба выхлопа была выведена в высокий узкий прозрачный резервуар с водой, эдакую пробирку высотой 10 метров, установленную в углу бокса. «Пробирка» уходила ввысь через дыру в потолке.
Сотрудники называли этот резервуар «стаканом». Пожалуй, только «стаканом» и пультом управления испытательный бокс академической лаборатории отличался от обычного цеха по ремонту двигателей какой-нибудь автобазы. Да еще тем, что ни на ящиках, ни в столах, ни на дверях не было замков. Здесь ничего не запиралось и не пропадало.
Гринберг по диагонали пересек бокс, подошел к еще холодному и безмолвному двигателю, провел по нему рукой. В жесте были уверенность и власть, внимание и любовь. Так хозяин утром гладит свою собаку. Старший механик лаборатории относился к каждому мотору, с которым ему приходилось работать, как к живому существу, своеобразному и своенравному.
Сотни двигателей прошли через руки этого одессита, всегда веселого, щеголеватого, жадного до работы. В 1933 году он закончил отделение судовых механиков Одесского мореходного училища, но ждать места в команде корабля, отправляющегося в кругосветное путешествие, не стал. Узнав от товарища, что в Московском речном пароходстве остро нуждаются в мотористах, готовых не только эксплуатировать, но и модернизировать судовые двигатели, приехал в Москву.
Проработав год механиком на речных трамваях и буксирах, Гринберг получил предложение занять должность главного механика пароходства. Но перспектива эта не взволновала его. Гораздо большее впечатление произвела на Гринберга случайная встреча в Москве со старым одесским приятелем Михаилом Титычем Пятиным. Тот работал механиком-испытателем в НАТИ — Научно-исследовательском автотракторном институте.
Пятин рассказал товарищу о своем участии в автопробегах, о разработках новейших моделей моторов, об исследованиях в области создания сверхмощных и сверхэкономичных двигателей. Зиновий загорелся желанием работать «в науке» и с помощью Пятина это желание осуществил. Правда, жить пришлось в бараке у Перова поля, а добираться до института у Тимирязевских прудов пешком и на трамваях с пересадками более полутора часов, но это молодого механика не остановило. Потом была работа в МВТУ, потом — война.
24 июня сорок первого года Зиновий Гринберг надел военную форму и не снимал ее до декабря сорок пятого. Всю войну прошел механиком в автобронетанковых частях. А демобилизовавшись, снова потянулся в науку. Прослышав о создании новой автомобильной лаборатории, руководит которой сам Чудаков, Гринберг решил идти работать именно туда.
Евгений Алексеевич больше верил собственным впечатлениям, чем строчкам анкеты, выше ценил личный контакт, чем бумажную характеристику. Потому, получив от кадровиков документы Гринберга, изъявил желание побеседовать с ним. Как и многие другие деловые встречи Чудакова, эта состоялась поздно вечером у него на квартире, столь необычные для многих учреждений и руководителей «смотрины» породили взаимное доверие и симпатию между механиком и руководителем лаборатории.
Прошло несколько месяцев, и за новым сотрудником прочно укрепилось неофициальное звание файн-механика, то есть специалиста высшего класса. Потому и поручили Гринбергу чрезвычайно важные испытания принципиально нового двигателя. Непосредственным руководителем работы был Илья Львович Варшавский.
Варшавский появился в боксе спустя несколько минут после прихода Гринберга. Контрольные приборы уже были опробованы, емкости для горючего и окислителя заправлены, двигатель прокручен стартером и подготовлен к работе. Перекинувшись обычными приветствиями и замечаниями о вчерашнем футбольном матче, Гринберг и Варшавский вместе подошли к двигателю и остановились в молчании.
Если для механика это была машина, которую он первый заставил работать и теперь «доводил до ума», то для руководителя темы это было родное детище, его общая с Чудаковым давнишняя идея, теперь реализованная и ожидающая «путевки в жизнь». И хотя небольшой одноцилиндровый мотор на вид почти не отличался от обычного дизеля, устанавливаемого на маломощных катерах и электростанциях, Варшавский лучше многих знал, насколько важна сейчас работа над ним.
Это была, по сути дела, силовая установка нового типа для морских судов дальнего плавания. Ее главная особенность заключалась в том, что, имея в своей основе конструкцию обычного двигателя внутреннего сгорания, она тем не менее могла работать сколь угодно долго без доступа атмосферного воздуха.
Зерно идеи, приведшей к созданию установки, было найдено Чудаковым еще в военные годы. Тогда он совместно с Варшавским предложил новый метод запуска автомобильных моторов в сильный мороз. Суть метода заключалась в питании двигателя особой — перекисно-водородной — топливной смесью.
С 1936 года опыты по созданию морских двигателей нового типа велись и в Германии. Во время войны немцы построили подводную лодку У-1407 с газовой турбиной, работавшей на дизельном горючем и перекиси водорода. Но эксперимент оказался неудачным. Малейшая утечка окислителя грозила пожаром. Температура в двигательном отсеке доходила до 300 градусов Цельсия. Лодку не смогли использовать даже как учебное судно.
Идея безвоздушного двигателя внутреннего сгорания — одна из тех, которые довольно легко формулируются, но чрезвычайно трудно осуществляются. Теперь наконец-то она была близка к воплощению в жизнь. Азарт первооткрывателей и чувство огромной ответственности за дело государственной важности подстегивали участников эксперимента.
В мирное время фронт соперничества крупнейших держав перешел с полей сражений в лаборатории ученых. Престиж страны, ее экономическое и политическое могущество, как никогда раньше, стали зависеть от успеха научно-технических разработок, от компетентности и дееспособности исследователей.
Установленный в боксе № 4 двигатель подготовили в кратчайшие сроки — за пять недель. По медным трубопроводам к нему подавались горючее и окислитель. Выхлопные газы отводились в воду, где они должны были через 5–6 секунд бесследно раствориться. Для проверки этого предположения и выстроили десятиметровый «стакан».
Первые же запуски мотора показали, что конструкторы на правильном пути. Опытный образец легко запускался и устойчиво работал. Пузыри выхлопа через 5–6 метров подъема бесследно исчезали в воде. Нужно было решить еще ряд важных проблем, таких, как повышение мощности и экономичности двигателя, надежности управления.