Все разведывательные модификации «Инвейдеров» известны как RB-26, подавляющее большинство разведчиков сделали на базе самолетов В-26С.
В составе 42-й тактической разведывательной эскадрильи 10-го тактического разведывательного авиакрыла, которая базировалась в Германии на авиабазе Сиэнгдэхлем, с декабря 1954 г. имелось два звена разведчиков RB-26. Одно звено предназначалось для выполнения разведки погоды, второе-для обнаружения и идентификации источников электромагнитного излучения, то есть для ведения радиоэлектронной разведки. На вооружении одного из двух звеньев состоял самолет RB-26 (44-34186) с непрозрачной носовой частью фюзеляжа и необычным обтекателем, расположенным под носовой частью фюзеляжа, на верхней поверхности задней части фюзеляжа под обтекателем была установлена направленная антенна-пеленгатор.
Самолеты 42-й эскадрильи летали по заранее выверенным маршрутам: «Альфа» – над Северным морем; «Браво» – от Спэнгдэхлема в Западной Германии до Марселя во Франции; «Коко Спешиал» – по периметру Бискайского залива; «Эхо» – над Средиземным морем. Самолеты 42-й эскадрильи также выполняли полеты с итальянской базы Пиза вдоль границ Албании и Югославии с целью установления и определения частот работы радиолокаторов вероятного противника. С ! ноября 1956 г. в 42-й тактической разведывательной эскадрильи начался процесс замены самолетов RB-26 самолетами Дуглас RB-66C «Дестройер». Последний «Инвейдер» был снят с вооружения 42-й эскадрильи в мае 1957 г.
Достоверно известен серийный номер еще одного разведчика RB-26B 44-34159, но кроме номера об этом самолете никаких сведений не найдено.
Под обтекателем вместо нижней пулеметной турели на самолете FA-26C была установлена антенна картографического радиолокатора. Обтекатель антенны изготовлен из стеклоткани.
Разведчик FA-26C представлял собой стандартный А-26С со снятым вооружением. Самолет предназначался для ведения разведки в темное время суток. Верхняя пулеметная турель демонтирована, отверстие под нее закрыто обтекателем, вместо нижней пулеметной турели установлена РЛС. В хвостовой части фюзеляжа поставлено дополнительное электронное оборудование.
Вид сзади на самолет FA-26C. Помимо разнообразного электронного оборудования шпионского назначения, в бомбоотсеке самолета стояли аэрофотоаппараты. В бомбоотсеке также подвешивазись осветительные бомбы и ракеты.
ТВ-26 (ТA-26)
После окончания Второй мировой войны большое количество «Инвейдеров» переквалифицировали в учебно-тренировочные самолеты ТА-26. На самолетах устанавливались второй комплект органов управления и второй комплект приборов, по правому борту. Отдельные ТА-26 двойного управления не получили, их использовали скорее не как учебно-тренировочные, а в качестве связных, транспортных и т.д.
VB-26B
Несколько самолетов В-26В использовались для перевозок штабных офицеров, эти машины известны иод обозначением VB-26B. Уровень комфорта пассажиров этих самолетов был очень разным, от более чем примитивного до вполне VIP'овского. Штаб авиации Национальной гвардии, авиабаза Эндрюс, шт. Мэриленд, использовал не менее трех самолетов VB-26B, включая самолет с серийным номером 44-34610, последний пригодный летный экземпляр «Инвейдера» в ВВС США. Этот самолет поломался в аварии, которая произошла 12 октября 1972 г. Два других VB-26B с базы Эндрюс списали в ноябре 1969 г. (44- 34665, бывший ТВ-26В) и в декабре 1970 г. (44-34360).
Другие известные VB-26B – 44-34160, 44-34602. 44-34612. 44-34616.
ХА-26С
Самолет ХА-26С представлял собой проект прототипа варианта «Инвейдера». вооруженного четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа. Построен не был.
А-26С
Первая модификация «Инвейдера» с обозначением А-26. В непрозрачной носовой части фюзеляжа установлены четыре 37-мм пушки.
Вид сверху на кабину пилота с местом штурмана-бомбардира, лаз в переднюю кабину штурмана. «Аварийное» верхнее кресло штурман занимал на взлете и посадке, когда особенно велика была вероятность аварии, а покинуть самолет штурману было удобнее со своего места в основной кабине.
Красные законцовки крыла и хвостового оперения вкупе с красными мотогондолами служили отличительными знаками самолетов В-26С из 13-й бомбардировочной эскадрильи «Grim Reapirs», снимок сделан в Корее на авиабазе Фохэнг. Первые и последние боевые вылеты на бомбометание в период Корейской войны выполнили «Инвейдеры» из 13-й и 8-й бомбардировочных эскадрилий 3-го бомбардировочного авиакрыла.
A-26C-DL/DT
Вторым вариантом «Инвейдера» с обозначением А-26С стал единственный построенный самолет с прозрачной носовой частью фюзеляжа, в которой находилось рабочее место штурмаиа-бомбардира. По правому борту в носовой части фюзеляжа стояло два неподвижных 12,7-мм пулемета. За исключением носовой части фюзеляжа, самолет ничем не отличался от стандартного А-26В. Он мог нести ту же самую бомбовую нагрузку массой дол 6000 фунтов (2722 кг). Масса пустого A-26C-30-DT составляла 22 850 фунтов (10 365 кг), взлетная масса – 27 600 фу!ггов (12 519 кг) максимальная взлетная масса – 35 000 фунтов (15 876 кг). Длина фюзеляжа самолета А-26С – 15,62 м.
Большое сходство двух модификаций позволило наладить производство самолетов А-26С с минимальным изменением технологической оснастки, предназначенных для изготовления самолетов варианта «В» на заводах в Лонг-Биче и в Талсе.
С целью увеличения максимальной скорости полета «Инвейдера», в хвостовой части самолета поставили турбореактивный двигатель J31. Прирост скорости не окупил резкого усложнения конструкции самолета.
Турбореактивный двигатель Вестингауз J31 был установлен в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка и пулеметных турелей. Хвостовая часть фюзеляжа полностью перепроектирована, здесь поставлено сопло реактивного двигателя.
За пределами США самым крупным эксплуатантам самолетов А-26/В-26 «Инвейдер» стала Франция. Французы применяли «Инвейдеры» в Индокитае и в Алжире. На снимке – бомбардировщики В-26С из эскадрильи GB-I/25 сбрасывают свой груз на позиции Вьет-Миня под Хюэ, май 1952 г.
Однако в Лонг-Биче было построено всего пять А- 26С, так как раз тогда приняли решение сосредоточить здесь все усилия на постройке А-26В. В Талсе изготовили 205 А-26С.
Улучшения, которые походу серийного производства внедрялись в конструкцию самолета А-26В, аналогичном образом находили свое место в конструкции самолета А-26С. Новый улучшающий обзор из кабины фонарь внедрили на самолетах A-26C-30-DT, начиная с А-26С-45- DT стали устанавливаться двигатели R- 2800-79 изготовления фирмы Форд, которые были оснащены системой впрыска воды в цилиндры. На A-26C-45-DT внедрили также крыльевые пулеметы и увеличили емкость внутренних топливных баков, предусмотрели возможность вооружения самолета неуправляемыми ракетами, как на самолете A-26B-45-DL.
В общей сложности до прекращения серийного производства в августе 1945 г. было изготовлено 1144 самолета А-26С, из которых на вооружение ВВС армии США поступил 1091 самолет. Еще 756 самолетов оставалось заказанными, но их так и не построили.
В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26С на В-26С. Позже часть самолетов В-26С оснастили бомбардировочным и навигационным радиолокатором AN/APS-15 (эквивалент британского радиолокатора H2S). Антенна РЛС размещалась в радиопрозрачным обтекателе под фюзеляжем между нишей носовой опоры шасси бомболюком.
В-26 из бомбардировочной группы 1/25 «Тунис», погрузки бомб перед очередным боевым вылетом на Дьен-Бьен-Фу, 1954 г. На летном поле аэродрома Кат-Би помимо В-26 стоят транспортные самолеты С-119.
Техники следят за запуском двигателей на самолете A-26C-30-DT. Ни снимке хорошо видна плоская панель остекления в носовой чисти фюзеляжи и сбрасываемый в аварийной ситуации люк кабины штурмана.
A-26С с прозрачными оконечностями фюзеляжей часто имелись в эскадрильях, вооруженных самолетами А-26В с непрозрачными носами. А-26С использовались в качестве лидировщиков самолетов A-26B.
А-26С использовался для выполнения более широкого круга задач, по сравнению с А-26В. На снимке – А-26С, оснащенный оборудованием для буксировки мишеней.
Несколько самолетов В-26С, в том числе 44-35992, были оснащены бомбардировочной РЛС AN/APS-15. Этот самолет также оборудован радионавигационной системой ближнего действия SHОRAN.